こんにちは！魔羅太郎です！

今回は、魔羅太郎的理想の小型車についてお話します(__)

みなさんはKPスターレットをご存知でしょうか？
正式には『KP61』スターレットですね。

FRハッチ、KPスターレット。フロントにエンジンが縦置き搭載なのでフロントスカットルの位置が後ろに下がるので、自然にカッコいい形になります。街中でも注意してみてください、今の小型FFはフロントタイヤの真上にAピラーの付け根が来ているので寸詰まりでかっこ悪いんです。

80年代に、乗用車がつぎつぎにFF化していく中で、
最後の小型ハッチバックFRとなった名車です。
1.3ℓ、シングルカム4K-U型エンジン搭載、驚くほどの馬力は
出ていませんが、730キロという車重と、短いホイールベースから
くるくると回るようにコーナリングする車です。

運転好きにはこのうえなく楽しい車でしたが、オーバーステアからスピンに転じる小型FRは、
一般的には危険視され、メーカー側も生産効率からFF化が進んだわけです。
今となってはFFばかり、残ったFRですら、日本車の場合はアンダーステアに設定されています。

BMWのようなニュートラルステア、つまりオーバーステア気味な設定では
メーカーは責任をとれない、つまり消費者を信用していないということです。
しかしその姿勢が自動車メーカーとして正しいか間違っているかではなく、
自己責任で楽しさを選ぶか、設定で安全を担保するか、というメーカー側の
ものづくりの理念に関わる話です。

実際にメルセデスベンツが、安全に関して自動車界をリードしているのは、
自動車を世に送り出した責任感もありますが、第一に人間を信用していないからだという話は有名です。
ベンツの哲学とも言えます。

ハナシは逸れましたが、軽量で実用的なハッチバックでFR、小型車だからFRでスリップアングルがつけば、
くるくる回るようにステアする、そんな車が魔羅太郎にとっての理想の車です。

イタリアのアバルトの車はどれも小型で、運転が楽しそうです。

アウトビアンキ・アバルトです。これはFFですが、イタリアのMINIですね。リトルギャングです。

WRCの名車、ランチア・デルタ・インテグラーレです。これも実質アバルト・チューンです。

フィアット・ラリー・アバルト。小型FRのハコ車。サイコーにカッコいい。

70年代後半、フィアット131ラリー・アバルトなんか、子供のころプラモも作りましたが、FRの小型セダンで、
日本車でいうとランサーターボ(ランエボの前のやつ)とか、四角い形のセダンが
ドリフトしながらコーナリングする姿、サイコーです。

アバルトは戦後から、フィアット500ベースをベースにレースに参戦し、名を上げたチューナーです。

フィアットに買収されてからは、フィアットのラリー部門を担当し、フィアットではアバルト、
アルファロメオではアウトデルタ、ランチアではHFとして名を変えてサポートしていますが、
すべてアバルトなんです。

ドイツツーリングカー選手権・DTMにイタリア勢として単身乗り込み、ベンツ、BMW、アウディのワークスを蹴散らして優勝。アルファロメオ155DTM、これもアウトデルタですが、歴史的背景から、その名で出ていますが、実質的にはアバルトです。それにしても強いレーシングカーは、カッコイイんですよね。

小型車小排気量車が、より排気量の大きいスポーツカーをまくる様子は、小型力士が大横綱に土をつけるようなもの、
つくづくクルマは軽いに限るとういうわけです。

アバルト・ビアルベーロ。後ろの500と比べるとその小ささが分かります。チンク・エ・チェント(500)のエンジンを使ったレーシングカーです。こんな軽い車もう市販車では出てきません。

アバルトといえば、ルパン三世カリオストロの城で有名なこのフィアット500・アバルト。ルパンは普通の500の外装でのってました。ヒツジの皮をかぶった狼です。

ルパンが加速するときに、室内からリアのエンジンフードを開けるるシーンがあります。この冷却の仕方は、アバルトがやっていたので、ルパンの500はアバルトチューンのエンジンが乗っていると思われます、きっとスペシャルですけど。

当時のアバルト500です。

さて、こんなアバルトが既存のガソリン車ではできなかったパッケージングで車を作るとしたら、
どんな車になるでしょうか。想像するだけでワクワクします。

ハッチバック型の車体に、大型車並みの居住スペースを与えることが出来ます。
通常フロントエンジン・リア駆動(FR)では、リアタイヤを駆動するために、フロントエンジンから車体の真ん中を
プロペラシャフトが通ることになります。

このプロペラシャフトが室内のスペースを削り、車重を重くし(スポーツFRの高級車はプロペラシャフト
をカーボンにしているくらいです)、組み立て効率、材料コストを圧迫します。

一見、普通のハッチバックに見えますが、これでリア駆動はBEVでなくては難しい。サスアームも今のガソリン車の倍の長さとれるとしたら、すごく楽しい車になりそうです。

これがないので、FFミニバンは低床化できるのですが、仕事車ハイエースがFRにこだわるのは、
積載時トラクションがかかるからです。バスやトラックも同じです。FFの大型ミニバンは運動物理学でいえば
理にかなわないものです。人が乗って重くなるほどに、フロントは浮きますから、トラクションがかからない。
日産エルグランドはFRで頑張ってましたが、消費者は『広い』方を選ぶので、仕方なく低床FF化してしまいましたね。

電動化し、エンジンがなくなるだけで、こういったパッケージングがもっと自由になる時代が来ます。
そして、エンジンのないフロントボンネットの下には、十分なアーム長を持ったマルチリンクサスを入れれば、
スーパースポーツに負けないサスペンションを持った、FR小型実用ハッチバックのできあがり、
モーターはゼロ発進から最大トルクを発揮しますから、ダッシュは強烈ですよ。
モーター出力のプログラムと、コーナリングの味付けをアバルトに任せて、出来上がりです。

ホンダ-E、このサイズでリアバッテリー、リア駆動にするのは運転の楽しさもあるが、ハンドルの切れ角が大きく取れることも理由。

ホンダのBEV・HONDA-Eは床下バッテリー、リアミッドに駆動モーターを積む、リア駆動車です。
リアに重量のあるモーターを搭載してトラクションを稼いでいます。フィアット初代500や、
ワーゲンビートル、ポルシェと同じ、ですね。このようなパッケージングの車が実在していますが、
さらにクルマ好きが喜ぶような車はできないものでしょうか。

自動運転に向かう流れは止められないかもしれませんが、運転の面白さもメーカーには忘れて欲しくないものです。