こんにちは！魔羅太郎です！

前回に引き続き、今回もランボルギーニのお話です。

ベルトーネのカウンタックコンセプト生産車より、表面的なグラフィックによるデザインではなく、塊の造形物としてのデザイン、いまなら電動カーで実現できそうです。

カウンタックがスーパーカー=ミッドシップ+12気筒のイメージを作り上げました。

市販車においては、快適性などの理由から、12気筒フロントエンジンを
貫いていたフェラーリも、カウンタックの発表に356BBを真っ向からぶつけてくるなど、ライバルを心むき出しにする反応でした。

それほどに、市販車のミッドシップスポーツはセンセーショナルであり、新しい市場を開拓したといっていいものでした。

ランボルギーニ社のエンジニアは理想を追求して、図面を引いたはずです。
ミウラの横置きミッドシップとは違い、エンジンとトランスミッションをFR車と前後逆に搭載するカウンタックは12気筒を縦置き搭載。

図面を見ると、パッケージの半分以上がエンジンという、まさに『エンジンそのものを運ぶためのクルマ』といえます。

ここまで突き詰めた設計で、カウンタックは随一の運動性を手に入れるはずでした。しかし、当時のタイヤ生産技術では、
現在の様な扁平率のラジアルタイヤを作ることが出来ず、基本設計は優れていたものの、けっきょくはタイヤの摩擦力に大きく依存するため、
車の評価はあまり高くなかったようです。もちろん、今となっては天才的なパッケージングは認められています。

当時のランボルギーニ社、のオーナー、フェルッチオ・ランボルギーニはフェラーリとは正反対にレースに全く興味がなかったことも、
カウンタックのエンジニアリングの評価を低めたのかもしれません。

いずれにしろ、ランボルギーニ・カウンタックは車体内外のデザイン、コンポーネンツのパッケージングのおいて、これ以上ない傑作といえるでしょう。
とにかくシンプルかつタイト、単純明快なスポーツカーでした。

しかし、世の中の方は12気筒+ミッドシップのフェラーリ365BBとの馬力比較、最高速度のカタログ上のスペック争いに終始し、
マーケティングとしてはフェルッチオの思惑通りに成功したといえますが、カウンタックは本格的スポーツカーというより、
エキゾチックカーの代表選手のような印象になってしまいました。
ランボルギーニにレース部門がなく、性能を発揮できる場所もなかったのです。
ここは、フェラーリやポルシェがレースを上手く利用しているところとは、ずいぶん違いますね。

設計は優れていましたが、組み立て精度、品質からデザインだけの大きなエンジンを積んだクルマというイメージから、
販売は振るわず、ランボルギーニ社は、クライスラー社に経営をゆだねることになります。