こんにちは！魔羅太郎です！

1964年のＦ１初参戦。写真は1967年、RA300　ホンダ製12気筒エンジンと自社製シャシーでの挑戦でした。むき出しの手曲げ等張エキゾーストとエアファンネルの美しさ！

2026年から、ホンダがF1に復帰しますね、、

アストンマーティンF1チームにエンジン供給するそうです。

ホンダは2040年までに、商品ラインナップの四輪について、
すべてを、EV(電気自動車)とFCV(燃料電池車)にするという
『脱エンジン宣言』をしています。

2026年からのF1レギュレーションでは、100％カーボンニュートラル燃料
の使用義務づけと、最高出力時のモーターの稼働比率を20％から
50％に引き上げられるとのこと。

ホンダによると、『今後F1勝利の鍵となる、小型・軽量・高出力のモーターや、
大電力対応の高性能バッテリー、電力マネジメントといった技術開発を進めるとともに、
電動フラッグシップスポーツカーの開発など市販EVの競争力強化に向けた取り組みを
進めていく』とのこと。

つまり、F1参戦が『脱エンジンメーカー』として、大いに得るものがある、
ということです。
創業者・本田総一郎氏の『F1は、走る実験室』という精神が、
ホンダにも残っていたということでしょうか。

会社が大きくなると、仕方ないことですが、最近のホンダはすっかり
ミニバンメーカーのようになってしまいました。

トヨタと同じことをして、フルラインナップ化してもなぁ、、
ホンダにはホンダの良さがあると思うのですが、、
販売店からのプレッシャーもあるでしょうし、そもそもトヨタも以前は
オデッセイやステップワゴンの真似で市場を食ってきた経緯もあるので
ホンダだけが悪いわけではないんですが、、

最後期型ＮＳＸ、デザインがなあ、、(;´Д｀)

せっかく世界の頂点に立つF1での実績を、商品力に活かして欲しいところ
です。国内の販売店の言うことばかり聞くのではなく、世界の富裕層の
マーケットを見込んだ企画とか、、NSXでコケてますが、あれはデザインが
良くなかったですね。アメリカで売るからと言って、アメリカ人の好みに
合わせない方がいいです。

ル・マンＧＴクラスの常連、コルベット。Ｃ8になるのかな？ミッドシップです。さっきのＮＳＸと比べてどうですか？どっちもどっちかな？後ろがフェラーリＧＴＢかな？

スポーツカーはエキゾチックであった方がいいと思います。
愛国的アメリカ人は、コルベット一択ですので、、
それ以外のアメリカの金持ちは昔からヨーロッパ車を買いますから。

ホンダは実用車のデザインキーを、NSXにそのまま使ってしまったのが
良くなかったと思います。アメリカ人は真ん中に線のある『中折れ(笑)』
デザインが好きですよね。

日本企業が右肩上がりの成長戦略から脱するのは、いつなんでしょうか。
世界は一方でSDGSとか言ってますが、、日本国内の消費者のパイは小さくなっていて、
一方で中国車や韓国車(とくにEV)、これからはインド車など、安さでは
勝てない時代になります。

初代インテグラ・タイプＲ、リアをブレークしやすいチューニングと軽量化で、 やや、やばいターン特性に。保険の関係でこういうクルマは市場から消えました。 スポーツカーは若い人向けには、保険の関係が厳しいんですね。

トヨタの傘下に入ってブランドとして生き残るメーカーと、
小回りの利く、特別な商品に特化したメーカーが両極的に存在する時代に
なるのではないでしょうか。ホンダは独自で生き残る戦略を選ぶということですね。

ホンダは今回のF1復帰を機にスポーツイメージを商品戦略に活かせない
ものでしょうか。世界の頂点と言われてるF1で世界的にも実績があるにミニバンばかり
つくっているのも、もったいないような気がします。

ル・マンＧＴクラスといえば、ポルシェですね。ポルシェは昔から商売が上手い。

2026年には、フォードやクライスラーもF1に復帰してきます。
クライスラーはチーム・キャデラックで挑戦予定とか、、技術的にも
商品コンセプト的にも新しいものが出てきそうな予感がします。

さて、今回のコンセプトカーですが、市販車ベースでもレースで勝てば
世界的人気車になることは、32GTRやWRX,ランエボが証明しています。
ホンダのインテグラ(シビック)・typeRが、一部のマニアにしか響かないのは
レースにおける実績がないからでしょう。ワンメイクレースなど、モータースポーツを
身近にする取り組みはしてますが、やはりF1というトップカテゴリーと、底辺のワンメイク
の間を埋めるカテゴリーでの活躍が必要です。レース車両と乗用車は別物ですが、
大事なことは消費者に夢を持たせることです。

Ｐ4時代のル・マン車両、これはデイトナ仕様かな？

2023年出場、ハイパーカークラスのフェラーリ。

あのトヨタですら、GRブランドで、ヤリスやカローラで本気を見せています。
今のところ、国際的なレース(WRCなど)に参戦のニュースはないですが、
やるなら少々金額があがっても、本物を作るべきです。

もし、本気のtypeRを作るなら、ショートサーキット向けのショートホイールベース
もいいですが、国際級サーキットでGT3とやりあえるモデルを企画してはいかがでしょうか。

インテグラ・typeR　コンセプト！

これが今回のコンセプト、インテグラ・typeR-LM　コンセプトです！小型小排気量エンジンをフロントミッドに搭載して、シャシーはFFベース、ボディ後半は特製のCFRPサブフレームでロングホイールベース化。空いたスペースを使って、後輪軸上にバッテリーを置いて、後輪はモーター駆動、前輪と統合制御をかけます。長く伸びた車体は、ドライブシャフト不要なフラットな床面と相まって、ダウンフォースに有効です。理想的なレーシングカーの出来上りです！

F1と同じ、エンジンとモーターのパワーユニットをフロントミッドに搭載してシステム馬力を450馬力に設定、
リア部分をロングホイールベース化＆ロングテール化、空力的、
物理的に直進安定性をはかり高速サーキットに対応。

バッテリーをリアアクスルシャフト上に配置してトラクション確保、
FFベースでもいいですから4輪駆動・4輪操舵(ここにNSXの技術が使えます)にします。
あとは、typeRお得意の軽量化を施せば、ル・マン耐久レースで戦えるホモロゲーション
モデルの出来上がりです。

軽量化とパワーユニットの効率化で、ル・マンで燃費で戦えるマシンになります。
モーターの比率にもなりますが、モーターとの組み合わせだからこそ、システム全体の
馬力、500馬力級も現実的なものになりそうです。

前面と上面にベース車のシルエットを残したレースマシンは、以前はシルエットカーと
呼ばれ、現在は日本GTカーレースもマシン上面に生産車の形状を残すレギュレーション
です。このコンセプトは

ホイールベースが長くても、ホンダは世界に先駆けて90年代に、4WSを商品化しています、
当時違和感があると酷評された機構でしたが、今では洗練された形でフェラーリやポルシェ、
メルセデスに採用されています。

ホンダは新しい技術が売れないとすぐに止めてしまいますが、熟成すればブランド力になるのに
もったいないですね。
開発側が販売側より弱いのでしょうか、ヨーロッパの自動車メーカーでは
事情が逆ですね、仕方ないですが。ドイツ車に、なぜブランド力があるのか、、

今回のコンセプトカーはそんなことを考えながら作成したのものです、AIジェネレーター、
stable-diffusionも1.6.1にバージョンアップ、周辺システムのアップグレードが
日進月歩で、プログラムに全く知識のない魔羅太郎はセットアップランチャーを導入するなどして、
苦労しながらシステム構築しております、

つづきますっ！